汽车越重就越稳？我们还要被多久
常年奔波于高速上的司机们对于汽车有着自己的一套评测标准，其中之一便是“不能发飘”，那为何汽车会发飘呢？这又涉及非常多的方面，牵扯到不少物理学和流体力学的知识，简单归类来说，主要体现在这几个方面：
而很多老司机所谓的“车越重越稳”其实是不准确的，这里的“稳”并不是我们现在所谈的稳定，而是因为一些豪华品牌的“重车”将面的颠簸过滤得很柔顺，从而给你一种主观上的安稳感罢了。
举个简单的例子，同是2013款的上汽大众帕萨特和广汽本田雅阁，公平起见我们都选择了主流排量中的最高配车型，2014款2.0TSI DSG版帕萨特整备质量为1550 KG，同时代的第九代本田雅阁2014款2.4L EXN 豪华版整备质量为1555 KG。
一直被吐槽皮薄有三脆的雅阁要比的大众帕萨特还要重上5公斤，但实际高速体验下来，帕萨特给人的稳定感要明显好于雅阁，自然而然人们就以为帕萨特要比雅阁重很多，而事实却恰恰相反，可见重量更重的未必就一定更稳，这是一个常见的误区。
它是对汽车稳定性影响最大的因素，大部分你感觉高速开起来不稳的汽车都是拜它所赐，底盘悬挂部件的材质刚性和几何结构设计各占一部分因素，我们这里着重讲一下后者。
汽车转向的时候为了四个轮子都在纯滚动而不打滑就需要内外侧两个轮子的轴心线相交于转向面方向上的一个点，如下图：
图中黄点就是内外侧两个车轮的轴心线相交，这是理论上最完美的转向，四个人轮子不发生任何打滑，而为了让两条轴心能相交，就必须内外侧两个轮子的偏转角度不相同！试想一下如果内外侧的轮子偏转同样的角度，那么两条轴心线就会平行永远不会相交，此时可以转弯吗？也是可以的，只是内侧车轮会不停地产生打滑，磨损轮胎，这样你的车转不了几个弯就得先换轮胎了。
那么如何让内外侧车轮按照一定比例转不同角度呢？于是汽车工程师发明了“梯形转向系统（Ackermann steering geometry）”它是由汽车的前桥、左转向节臂、右转向节臂以及转向横拉杆组成，由于横向拉杆设计得比前桥要短一些，所以看起来就像一个梯形结构，顾得此名。回到上张图红圈就是该结构。
因为此时车辆在左转，“梯形转向系统”发生了形变，产生的效果便是让内侧车轮的偏转角度大于外侧的车轮，使得汽车过弯能够更加顺滑稳当。
当然这一切都是理论层面的东西，要真能实现，轮胎就不会磨损了，也不会存在漂移这种耍帅动作了。不得不面对的现实就是目前所有的梯形转向结构都无法在所有角度下内外侧车轮的轴心线都能重合。
而且即使技术上让梯形机构无限接近完美，在现实中车辆转向时还会产生一股侧力，这股力会打破梯形转向系统完美的结构，这股侧力还会使得内外侧车轮的外倾角发生变化。
如果大家对外倾角比较陌生，这里给大家简单介绍下，外倾角是指车轮在安装后，轮毂面的向外倾斜，也就是车轮所处的平面和垂直平面间形成的夹角，我们在汽车姿态改装中常看到俗称的“外八字”就是负外倾角的体现，那么反过来内八字就是正外倾角的体现了。
回到转向上来，车辆转向时会对内外侧车轮一股侧向力，此时内外侧车轮的外倾角变化肯定就不同了，这种时候车辆姿态会发生两种情况——转向不足（俗称推头）或者转向过度（甩尾），这是可以人为进行调教展现出不同特性的。
汽车转向的速度越快或是车身越重那么这股侧向的力也就越大，内外侧车轮的外倾角变化情况就越严重，车就越容易产生推头或是甩尾，反应到人的感受上就越不稳。
影响汽车“飘不飘”的第二大因素就是轮胎的性能，轮胎作为汽车和地面唯一的接触面，所有的面信息都是通过轮胎传递到车身、座椅上的乃至方向盘上的双手，一辆车开起来发飘与否和轮胎的抓地力有很大关系，为什么一些汽车你开起来会由衷地赞叹有种咬着地面的错觉呢？这就是轮胎强大抓地力的体现。
轮胎的抓地力强弱其实就是摩擦力的强弱，摩擦力=压力X摩擦系数，轮胎上的压力来自于汽车上的荷载，也就是车本身自重加上我们乘坐人员的总重量，摩擦系数则是双向考虑的，轮胎本身的抓地力系数以及面的质地所共同来决定。
先说面因素，国内的大部分高速公都从早期的混凝土面重新铺设为沥青面，这是因为沥青具有良好的弹性和塑形能力，轮胎在沥青滚动能更好地附着，自然摩擦力就更大。再者混凝土面并不耐用，容易被超载的货车压变形也更容易吸附灰尘，一方面清洁麻烦，另一方面尘土堆积后也会让轮胎降低抓地力，引发。
轮胎方面影响因素也很多，首先就是材料配方，柔软的轮胎更易变形贴合面，自然摩擦力会更大，其次是胎宽，轮胎越宽接地面就越大，同理摩擦力也就更大。
另外花纹也对于摩擦力有影响，原则上没有花纹即赛事中常见的“光头胎”的摩擦力是最大的，但是一旦淌水，由于缺乏花纹导水槽，胎面将直接浮于水面瞬间失去抓地力，这点大家很容易想象得到，所以要想自己的车高速行驶时更加平稳，更换一套更软，尺寸更宽的轮胎会有一定帮助。
第三点影响因素就是汽车的空气动力学，由于我们讨论的汽车发飘现象是仅针对于家用车和普通人的，所以我将流体力学的因素放在第三位，如果是赛车乃至一级方程式范畴的话，这个因素完全可以上升到第一位，如今的F1赛车如何玩转好下压力是能否夺冠的重要因素之一，甚至比压榨发动机极限更优先。
民用车方面也会运用到空气动力学，但因为交规限速的存在车速不会很高，空气动力学的运用更多是为了降低风阻，减小撞风面，从而最终降低油耗。摩擦力公式中的系数我们可以通过升级轮胎来提升，而压力的提升就需要依靠空气动力学设计了（虽然也可以通过满头大汉和男上加男来增重，但不利于过弯稍后会提到）。
汽车本身的造型是上表面凸出而下表面平整的，这点和飞机的机翼非常像，属于典型的升力造型，这对于需要四轮着地高速行驶的汽车而言非常不利，此时需要做的是如何升力和创造下压力。
根据空气动力学基础之一的伯努利：“流体在通过时截面变小则流速增大，静压减小；反之流速减小，静压将增大。”针对空气简单来说流速越大的地方，其压强越小，反过来流速慢的地方则压强大。飞机机翼就是利用了伯努利的典型例子：
汽车的造型和机翼非常相像，所以也会产生一定的上升力，此时我们就需要在车体上增加一些倒置机翼的东西来抵消这部分上升力，最常见的便是赛事以及街道改装车上的大尾翼，它就是一个经典的倒置机翼配置。
一些性能车的尾部还设置有名为“扩散器”的东西，这里提个有趣的现象，一些车迷甚至是人在聊到扩散器的时候喜欢说是为了让底盘更平整让空气流通的更顺畅，这完全是错误的认知。
还记得机翼的形状吗？底部平滑会让空气流速更慢，压强更大，产生更大的升力！有机会找辆装有扩散器的车在尾部蹲下来瞧一下你会发现扩散下面不仅不是平整的，还会有一道道的凸起，一直延伸至后保险杠形成一个格格的管道形状，这是依照伯努利，让空气流通的截面变小，让流速变快压强变小，在F1上的扩散器吹出空气甚至能精准的扫到尾翼下端，我们知道尾翼下端的空气流速快于上端，这样一合并让下端流速更加快，提高尾翼的下压效率。
但这些都是针对前面撞风时考虑的装置，如果是横向侧风的话，意义就不是很大了，车辆高速行驶时遇到横向侧风时放慢速度，此时车辆极易发飘，所以在空旷地带例如跨海大桥上都会设置较低的限速以及注意侧风的警示牌，另外由于SUV的侧面迎风面积要比轿车更大，遇到横向侧风时发飘的感觉更明显，盲目追求的车重在强风面前其实没什么用，该飘还是会飘。
汽车重心的也影响着车辆高速的稳定性，这点比较好理解，车辆重心越低在迎面撞风和侧向横风的时候能更好地保持稳定一些。另外从深层次来讨论重心低的好处，还主要体现在车辆转弯时的荷载转移迅捷。
平直线行驶时重心越低越稳，这就好比形容一个人下盘稳一样，头重脚轻总给人一种随时会倒的错觉，重心不仅要低还需要在车辆中间最好，很多品牌喜欢形容自家偏重性能的车型拥有前后50：50的配比重，就是想突出这点。
当汽车过弯时原本平均（可能根据驱动形式分布，这里以理论的理想化作比喻）分布于四个轮子梦见钱被盗的荷载逐渐转移向外侧车轮，如果弯前还使用刹车了的话，大量荷载会转移到外侧前轮之上，如果车辆的重心越高，那么转移到外侧车轮的荷载量就越多，最直观的感受便是你会发觉车辆很笨重转个弯很慢，玩车的朋友会解释为：“重心转移慢，车辆反应不够灵活”，所以重心越低，转移到外侧车轮的荷载量就越少，转弯的反应就更迅捷，感受到的侧倾就越少，车辆也就更平稳了。
这里也举个简单的例子，丰田的86/斯巴鲁的BRZ为什么会被评为最据驾驶乐趣的跑车之一就是因为这台水平对置的引擎由于可以卧着放，重心很低，所以转弯时的荷载转移量小，反应可以非常迅速，让你更快去攻弯。
从四个影响车辆“发飘”的因素上深入浅出的说了那么多，回到汽车发飘这个话题，重新再申明下“汽车越重越稳”不能说全错，但肯定是不准确的，主要还是看这辆车在“悬架几何结构、轮胎选择、空气动力学以及车辆重心”等上的表现，但有一点是明确的：车越重，过弯就越差！
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